条文说明 11 地下车站
11.0.1 地下车站的主体大部分设于地下，是旅客密集流动的封闭空间。出入口是安全疏散通道，通风亭是火灾时组织通风排烟的咽喉。本条规定是依据《建筑设计防火规范》GB 50016—2014第5.1.3条中"地下或半地下室的耐火等级不应低于一级"要求确定的。 11.0.2 通过对近几年已建成的地下旅客车站消防性能化设计中关于防火分隔的设计要求分析，地下车站集散厅主要作为人员疏散区域，其固定火灾荷载较少，可能的可燃物主要为乘客行李和临时售货亭等，本身火灾危险性相对较低，并且设置有自动喷水灭火系统和排烟系统，从而使地下车站的公共区形成一个较为安全的人员疏散过渡区域。本条集散厅的防火分区面积主要依据《地铁设计规范》GB 50157—2013中第28.2.2条第2款确定。集散厅的防火分区建筑面积不含车站主体外围护结构的面积。 11.0.3 关于地下车站旅客疏散用安全出口设置的说明。 1~2 地下车站公共区由集散厅和站台组成，设置两个集散厅和设置多个站台时，从疏散安全方面考虑每个集散厅和站台均需要分别设置不少于2个直通地面的安全出口。 3 有人值守的防火分区设置一处直通地面的安全出口，可以兼顾救援；无人值守的防火分区，2个安全出口通向另一个防火分区即可。 4 安全出口同方向设置净距太近，疏散时会造成人员拥堵。因此，本款作了距离上的限定。 5 竖井、爬梯、电梯、消防专用通道在火灾状态下，由于疏散能力过低，极易发生阻塞和踩踏等安全事故；另消防专用通道为火灾时供消防人员进入的通道，均不能作为旅客疏散之用。设在两侧式站台之间的过轨地道，由于处于同一个防火分区内，故也不能作为安全出口。 6 地下车站换乘通道一般不设置直通室外的安全出口。因此，不能作为疏散旅客的安全出口。当换乘通道内设有直通室外的安全出口时，旅客可以通过换乘通道逃生，则可以作为安全出口使用，其疏散宽度应通过计算加以确定。 11.0.4 本条依据《建筑设计防火规范》GB 50016—2014第5.1.2条有关耐火等级为一级的建筑防火墙耐火极限为3.00 h，防火分区楼板耐火极限不低于1.50 h要求确定。 11.0.5 由于车站设置于地下，安全性和防火要求较高。所以，内部装饰装修要采用不燃、难燃材料，以最大限度地避免火灾发生和火灾蔓延。 11.0.6~11.0.7 从近几年已建成或在建地下旅客车站消防性能化设计中关于人员疏散的设计分析看，车站公共区发生火灾，均采用整体疏散的策略。即公共区域发生火警，确认后立即向各层同时发出警报，组织各层人员有秩序进行疏散，自动扶梯需要具备消防疏散功能。当车站非公共区发生火灾时，首先疏散该区域人员。地下车站的安全与疏散设计要从其疏散距离、疏散时间、疏散出口数量等方面从严要求。 本规定适用于提升高度不超过三层的地下车站，乘客从站台层疏散至集散厅或其他安全区域的时间为6 min，包括1 min反应时间和5 min疏散时间，其时间T（小于或等于6 min）计算方法详见式（说明11.0.7）：
式中 Q1——列车定员，岛式站台按两列列车定员之和确定，侧式站台按单列列车定员确定，两种站台形式均考虑10%的超载客流（人）；
Q2——站台上候车乘客、工作人员及其他人员（人）；
A1——单台自动扶梯的通过能力[人/（min•m）]；
A2——疏散楼梯的通过能力[人/（min•m）]；
N——自动扶梯数量；
B——疏散楼梯的总宽度（m），每组楼梯的宽度按0.55 m的整数倍计算。
由于地下铁路车站和城市地铁车站运输条件差异很大，考虑安全疏散要求和尽快到达安全区域，站台层人员疏散数量根据到达本站列车中定员人数最高的列车及站台形式确定，并考虑10%超载人数和5%的站台上接站人员、工作人员及其他人员来确定疏散人数。有关地下铁路旅客车站疏散消防性能化设计详见说明表11.0.7。 
11.0.8 本条依据《地铁设计规范》GB 50157—2013第28.2.10条确定。
11.0.10 本条主要数据是在对近年已建成旅客车站消防性能化设计分析和经实践检验基础上确定的。有关商业设施布置分析详见说明表11.0.10。 
11.0.11 本条依据《高速铁路设计规范》TB 10621—2014第20.2.3条确定。
铁路工程设计防火规范
石油化工可燃气体和有
